CRÒNICA DE XAVIER THEROS
Un cinturó de rondes
CAPÍTOL 7
La construcció de la ronda de Dalt a l’altura del barri de Verdum va provocar moltes molèsties als veïns, que miraven les obres encuriosits i també esperançats.PEPE ENCINAS
Abans dels Jocs Olímpics, per Barcelona hi passaven camions, era una població sovint col·lapsada pel trànsit i que s’havia de travessar pel centre. El traçat urbà presentava tres colls d’ampolla: la Diagonal, la Meridiana i la Gran Via, que provocaven molts embussos. Per solucionar-ho, es va pensar en unes vies ràpides que circumval·lessin la capital catalana, discriminant així entre els vehicles que es desplaçaven per dins de la ciutat, i aquells que només hi passaven.
A finals dels 60 ja s’havia obert el Primer Cinturó de Ronda, molt contestat per les potents associacions de veïns d’aquella època. Deu anys més tard es va tornar a reactivar aquell projecte, que gràcies als Jocs es va poder executar. Van ser unes obres que ocuparien el tercer lloc entre les més cares de tot el paquet olímpic. I serien les més conflictives, pel seu impacte negatiu en la vida quotidiana dels ciutadans, afegides a totes les altres edificacions que s’hi estaven fent i a la construcció d’aparcaments subterranis, com el de l’avinguda de la Catedral o el de l’avinguda Josep Tarradellas, que van posar la ciutat cap per avall.
El Segon Cinturó de Ronda va provocar, des del primer moment, contínues discussions econòmiques, tècniques i polítiques entre les administracions implicades. La qual cosa es va traduir en endarreriments i aturades parcials dels treballs. L’objectiu era traçar una anella de 35 quilòmetres de longitud al voltant de la ciutat, gran part de la qual soterrada, partida en dues rondes: la ronda de Dalt (o B-20), de la qual sortien dos ramals anomenats 'pota' nord i 'pota' sud, en direcció al Maresme. I la ronda Litoral (o B-10), que comunicava amb la Zona Franca, Mercabarna o l’aeroport. Totes dues vies permetien creuar la ciutat en uns 25 minuts, per la muntanya o per la costa, amb una capacitat d’entre mig i un milió de vehicles diaris.
Tot aquest sistema funcionava gràcies a dues estructures clau, com eren el nus de la Trinitat, que facilitava l’accés a les autopistes de Terrassa-Manresa (A-18) i Granollers-Girona (A-17), i el nus del Llobregat, entre Cornellà i Bellvitge, que feia el mateix amb l’autopista A-2. Gràcies a la pressió del moviment veïnal, dins del nus de la Trinitat l’any 1993 s’hi va inaugurar el Parc de la Trinitat, obra de l’estudi d’arquitectura Roig i Batllé, que acull l’espectacular escultura 'Cavalls desbocats', de Josep Ros, una de les millors peces que es van incorporar en la llista d’art públic barceloní.
Edició: Georgina Ferri i Francina Bosch / Disseny: Ricard Marfà / Programació: Idoia Longan, Marc Funollet i Marc Camprodon / Vídeos: Alba Om, Marta Masdeu, Jordi Castellano i Laura Arau