Barcelona

El govern d’Ada Colau, que va fer amb polèmica la prova pilot del projecte de superilla al barri del Poblenou el 2016 i el va polir, amb una estructura més flexible, a l’entorn del Mercat de Sant Antoni, busca ara estendre aquest segon model al conjunt de l’Eixample en el que ha anomenat Superilla Eixample. A la pràctica es vol donar prioritat al vianant en un de cada tres carrers, amb un terra que no sigui asfalt, amb vegetació als laterals, amb un únic carril de circulació pensat per tenir el mínim ús, amb velocitat limitada a 10 km/hora i amb noves places a les cruïlles. “Ens cal una transformació pensada per crear una Barcelona per viure-hi bé i que tingui present que no hi ha un planeta B. L’adversari és la contaminació”, sosté la tinenta d'alcaldia d'Urbanisme de l'Ajuntament de Barcelona, Janet Sanz.

L’Eixample, per on passen diàriament uns 350.000 vehicles –més dels que circulen per la ronda de Dalt i la Litoral juntes–, és una de les zones més transitades de la ciutat. Als mesos durs de la pandèmia s'han fet transformacions tàctiques amb pintura en vies de l’Eixample com Consell de Cent i Rocafort per ampliar-hi voreres. Unes actuacions que han generat controvèrsia perquè trastoquen els codis habituals de l’espai públic, com ara el fet de caminar al mateix nivell que el trànsit. També se n'ha criticat l'estètica i s'ha qüestionat la seguretat dels blocs de formigó.

El projecte de transformació de l’Eixample no genera consens. A ulls d’experts com Salvador Rueda, pare del concepte de superilles i fundador de l’Agència d’Ecologia Urbana de Barcelona, fa “curt”. Hi veu un “bon començament” per anar traient trànsit dels carrers que es redissenyen com a eixos verds, però demana completar el dibuix en superilles que expulsin el trànsit al perímetre i alliberin la part interior per als veïns, més que no fer conviure en un mateix espai el trànsit i l’ampliació de vorera a la calçada, que pot generar confusió. I proposa estendre-ho al conjunt de Barcelona, més enllà dels límits de l’Eixample.

El RACC considera que s'està començant la casa per la teulada i acusa l’Ajuntament d’haver tancat massa el focus en les persones que es mouen per la ciutat i “oblidat” els milers de ciutadans que es desplacen diàriament per l’àrea metropolitana o més enllà.

"Si l'estratègia és local i parcial, només s'afegeix pressió", assegura Cristian Bardají, director de l'àrea de mobilitat del RACC. Des del club automobilístic sostenen que si es resten carrils al trànsit, sense accelerar millores a la xarxa de transport públic o aparcaments dissuasius, a curt termini el que s'aconsegueix és “complicar més el punt de partida”.

Per a Rueda, en canvi, “Barcelona no pot perdre més temps” i completar la trama de superilles, diu, és una opció que pot ser ràpida i barata –300 milions d’euros amb urbanisme tàctic–, i que permetria alliberar el 70% de l’espai públic amb una reducció de només el 15% del trànsit. I com es compensa? Encarint notablement l’aparcament al carrer. “Aquest és l'autèntic peatge urbà, és més equitatiu, perquè pagues poc si vols entrar només un moment amb cotxe a la ciutat a fer-hi alguna cosa i et permet reduir el trànsit necessari per a les superilles”, defensa. Però demana que es faci de manera accelerada, com a Vitòria, perquè considera que a Barcelona es planteja de manera “excessivament progressiva”. Mark Nieuwenhuijsen, cap del programa de contaminació atmosfèrica d’ISGlobal, demana fer 500 superilles distribuïdes per tota la ciutat. Calcula que serviria per evitar unes 700 morts prematures atribuïdes a la contaminació. Cada any moren a Barcelona mil persones per problemes associats a la mala qualitat de l’aire: el 7% de les morts naturals. I l'Eixample en concentra el 23%.

Col·lectius com Eixample Respira creuen que la ciutat va massa lenta a l’hora de treure carrils de cotxe. Ells han impulsat l’anomenada Revolta Escolar –amb talls de trànsit cada quinze dies a les portes de les escoles– per denunciar que en el 30% dels centres escolars de la ciutat se superen cada dia els nivells mitjans recomanats de diòxid de nitrogen. Aquesta exposició afecta aproximadament 30.000 infants, dels quals la meitat estan escolaritzats a l’Eixample. Demanen prémer l’accelerador i que s’actuï ja en aquest mandat contra l’excés de trànsit als entorns escolars. Si s’ha pogut fer una actuació d’urgència per ampliar terrasses, defensen, s’ha de poder actuar encara amb més urgència a les escoles. El pla del govern de Colau és intervenir, fins a finals d’aquest any, en 92 escoles i pacificar 16 carrers. Guille López, portaveu d’Eixample Respira, proposa intervenir també sobre els carrers que suporten més trànsit, com Aragó, on també hi ha escoles, i el govern municipal –amb certes diferències entre comuns i socialistes– vol que sigui progressiu perquè la ciutat ho vagi absorbint.

L’altre punt de debat se centra en els usos de cada transformació. L’arquitecte i exregidor d’Arquitectura de la ciutat, Daniel Mòdol, demana evitar que hi hagi carrers massa especialitzats: és a dir, que els que no tinguin trànsit s’aboquin a la restauració i l’habitatge, com ja ha passat en algunes zones de la ciutat. “Si pacificar carrers destrueix activitat econòmica no és una bona mesura”, avisa. El risc portat a l’extrem, segons Mòdol, seria que Barcelona es convertís en una ciutat residencial, similar a Sant Cugat, amb molts habitatges i zones verdes, però sense llocs per treballar, cosa que en molts casos es tradueix en més mobilitat: els veïns, si no teletreballen, han de guanyar-se la vida a fora.

L’altra pota del debat són les terrasses, que en plena època de restriccions han guanyat espai –sobretot ocupant calçades– i han quedat protegides per unes New Jersey grogues que la mateixa alcaldessa, Ada Colau, admet que són lletges i que ara s'aniran substituint progressivament per quatre nous prototips de terrassa. “L’urbanisme tàctic s’ha fet de pressa i amb poc pressupost, però és important per anar recuperant espai per al vianant”, reconeix Ole Thorson, que va dirigir la planificació de trànsit a l'Ajuntament de Barcelona entre el 1970 i el 1989. La previsió és que el juny del 2022 ja no quedin blocs de formigó ni altres elements provisionals per separar les terrasses del trànsit.

Als carrers de la ciutat hi ha ara 10.174 taules de terrasses més que se sumen a les 24.000 que ja hi havia. Totes les ampliacions fetes a la calçada en plena crisi del covid es mantenen sempre que es canviïn pels nous prototips de terrassa. La Federació d'Associació de Veïns de Barcelona titlla "d'inacceptable" que el consistori vulgui mantenir totes les ampliacions de les terrasses i sense debatre-ho i veïns de barris com el Born es queixen que les ampliacions han provocat més sorolls i molèsties. Segons els càlculs del govern municipal, les taules i cadires col·locades sobre l’asfalt han pres gairebé 30.000 metres quadrats al trànsit.

Ole Thorson considera que les terrases s’han de fer a l’asfalt per no prendre espai als vianants. Defensa també una xarxa específica de carrers pensats per caminar que permetin anar d’una punta a l’altra de la ciutat.

Per reduir els desplaçaments que es fan amb cotxe –que representen el 19% del total– i per rebaixar les emissions vinculades al trànsit, Barcelona ha començat a aplicar mesures per fer més difícil l’accés amb vehicle privat a la ciutat. La de més envergadura és la zona de baixes emissions (ZBE):

Es confia en la ZBE per reduir en un 15% les emissions de NO2 i poder complir amb el que marca l’OMS també quan es recuperin els nivells de mobilitat, que encara són un 15% per sota del que seria habitual. Però tant l’Agència Europea del Medi Ambient com el mateix Ajuntament admeten que amb aquesta via no n’hi haurà prou per aconseguir que Barcelona se situï dins els llindars de contaminació. “Es fa impossible valorar encara quin és l’impacte que està tenint la ZBE perquè el covid ho ha escombrat tot”, apunta Miquel Ortega, coordinador de la plataforma Contaminació Barcelona, que situa un dels eixos clau d'intervenció en la distribució de mercaderies per dins de la ciutat, que se sol fer amb vehicles més contaminants –furgonetes dièsel– i que ha anat a l'alça per les compres online.

L’Ajuntament estudia aplicar una nova taxa, coneguda com a taxa Amazon –que podria estar enllestida abans de finals d'any–, per gravar les compres a domicili, i té el repte de buscar la manera de centralitzar en determinats punts la distribució de mercaderies perquè l’últim tram de trajecte es pugui fer per mitjans sostenibles. L'expresident de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC), Ricard Font, proposa aprofitar la xarxa ferroviària per fer el repartiment de mercaderies i reduir la circulació de furgonetes per dins de Barcelona.

Damunt la taula també hi ha la implantació del peatge urbà, que Janet Sanz assegura que continua en estudi, pendent dels resultats que obtingui la ZBE més enllà de l’any del covid, i que, en tot cas, si es decideix instaurar necessitarà la complicitat de diferents administracions, com va passar amb la ZBE. Una de les mesures en què es confia com a complement de la ZBE és l’extensió de l’aparcament de pagament, les àrees blava i verda, al 90% de la ciutat abans del 2024. L’objectiu és posar fi als grans aparcaments gratuïts en barris perifèrics com la Zona Universitària i la Vall d'Hebron, que ja han estrenat l’àrea verda. “Molta gent, si pot aparcar gratis, encara prefereix anar a la feina amb cotxe. Aparcar al carrer ha de ser molt més car”, apunta Núria Pérez, investigadora de l'àrea de mobilitat de l'Institut d'Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona (IERMB).

El govern de Colau defensa que els aparcaments dissuasoris s’han de fer en origen, és a dir, al voltant de les estacions de tren, perquè qui vingui a Barcelona a treballar o de visita ja ho faci sense cotxe. Però admeten que cal millorar la xarxa de parks and ride a l’entorn d'aquestes ciutats: l'àrea metropolitana de Barcelona en té ara set d’actius amb un total de 324 places i un vuitè a punt d'entrar en servei a Cornellà. FGC ofereix 4.050 places en 37 aparcaments –i en projecta tres més– i Adif en gestiona 71 amb 9.342 places. L'expresident de FGC, Ricard Font, admet que "és molt difícil" trobar espais diàfans a l’àrea metropolitana per fer-hi aparcaments i proposa fer-los en altura: "Com si fossin blocs d’aparcaments".

I quina és l'alternativa al cotxe per arribar a Barcelona? “Rodalies, Rodalies i Rodalies”, insisteix Janet Sanz. És clar que el repte és la millora de la xarxa ferroviària pendent de la materialització de les inversions signades: Adif ha promès una injecció de 6.345,92 milions d'euros fins al 2030. Impuntualitat, retards, avaries, trens plens, bitllets cars i poca freqüència són les queixes més freqüents. Pel que fa a la resta d'infraestructures, les obres per connectar el tramvia està previst que comencin aquest any i la L9 del metro, després d’anys als llimbs, ara té un pla financer –de 946 milions d’euros– per tirar endavant i culminar el tram que passa pel centre de la ciutat. La transformació de l'entorn de la futura estació de la Sagrera i la reforma de l’estació de Sants i el seu entorn són dos dels projectes clau que Barcelona ha d'encarar a curt termini. “Hem d’avançar cap a una ciutat on només les coses imprescindibles es facin amb cotxe i on els vehicles que hi hagi siguin més nets”, defensa la tinenta d’alcaldia d’Urbanisme.

Per a la presidenta de la demarcació de Barcelona del Col·legi d'Arquitectes de Catalunya (COAC), Sandra Bestraten, és fonamental “mimar” qui opta pel transport públic, que qui faci servir el tren per arribar fins a Barcelona no aparegui, com passa ara, en una mena de “cràter” al voltant de Sants, sinó en un espai ben connectat amb bicicleta i transport públic amb la resta de la xarxa: “Venir amb transport públic ha de ser sempre la millor opció”. Salvador Rueda, que amb l’Agència d'Ecologia Urbana va treballar en el desplegament de la xarxa de bus, insisteix que s’ha de millorar la freqüència de pas per assolir uns intervals d'entre quatre i cinc minuts. I cal desbloquejar el projecte de carril bus-VAO de la Diagonal cap al Baix Llobregat, afegeix Miquel Ortega, per donar facilitats a qui ve sense cotxe.

El repte és culminar la xarxa de carrils bici i fer un salt metropolità. Per a l’arquitecta i experta en transformació urbana Maria Sisternas n’hi ha de fonamentals que encara no s’han desplegat, com el del passeig de la Bonanova, que és l’únic eix horitzontal de la zona i està farcit d’escoles. “És absurd que qui va amb bicicleta no tingui la continuïtat llarga i hagi de fer el trajecte per carrers secundaris mentre els cotxes tenen el trajecte més recte i curt”, lamenta Sisternas, que considera que el desplegament de carrils bici va tard. Segons Mark Nieuwenhuijsen, cap del programa de contaminació atmosfèrica d'ISGlobal, hi hauria d'haver un carril bici a cada carrer per fomentar la mobilitat activa perquè com més carrils bici hi hagi, més gent farà servir la bicicleta.

També falta una cultura ciclista com la que tenen altres capitals europees. Ho denuncia Carles Benito, president del Bicicleta Club de Catalunya (BACC), que apunta que aquesta falta de cultura es nota amb gestos com el fet que una família quan té fills es plantegi comprar-se un cotxe i no una bicicleta familiar, o que en molts edificis públics encara no s’hi pugui entrar amb bici. També reivindica una regulació específica de com haurien de ser els carrils bici que es despleguen i deixar de “criminalitzar” els ciclistes i els usuaris dels patinets elèctrics.

Per avançar cap a l’objectiu del 2030, la ciutat confia poder sumar metres quadrats de verd amb tres nous grans parcs: el que ha de cobrir les vies de la Sagrera, el de Can Batlló i el de la Marina del Prat Vermell. I té previstes tot d’actuacions per esgarrapar verd allà on sigui possible: en cobertes, en parets mitgeres i també a cada petita intervenció, com el desasfaltatge a l’Eixample. Tot hi suma.

Daniel Mòdol urgeix també a donar forma al nou barri de la Marina del Prat Vermell, al districte de Sants-Montjuïc, i al seu parc: “Ha de ser del tot prioritari”. S’hi han d’aixecar uns 11.000 habitatges i un parc central de 2,4 hectàrees. Aquesta zona, la de la Sagrera i el minibarri anunciat a l’antiga Mercedes Benz de Sant Andreu, amb 1.400 pisos nous, són a banda del 22@ les parts de Barcelona on es preveuen les grans transformacions a curt termini.

L'Ajuntament aposta per un creixement més natural de la vegetació, sobretot en aquells llocs que es considerin espais de biodiversitat com els jardins del Doctor Pla i Armengol, inaugurats el 2019 a Horta-Guinardó. Però, per aplicar el nou model, cal escollir molt bé quin tipus de verd sobreviu bé a la ciutat: l’exemple de la clariana de gespa de les noves Glòries, tancada des que es va inaugurar fa dos anys perquè hi arreli l’herba, és el que s'hauria d’evitar. “Busquem el verd perfecte, que sobrevisqui bé a la ciutat, que no generi al·lèrgies i que sigui divers per contribuir a fer abaixar la temperatura de la ciutat”, defensa Janet Sanz.

La catifa verda i els terres no asfaltats són bàsics, segons Salvador Rueda, per aconseguir mitigar la bombolla de calor de la ciutat. Calcula que amb la suma de verd al carrer i a les cobertes i un terra que no sigui d'asfalt es pot fer baixar la temperatura entre dos i tres graus. Però avisa que les cobertes verdes han de ser compatibles amb les que tinguin plaques solars, perquè la ciutat necessita produir energia.

A través del nou Mecanisme per l’Energia Sostenible de Barcelona, l’Ajuntament busca l'aliança amb el sector privat per accelerar la col·locació de plaques fotovoltaiques als terrats i la rehabilitació energètica dels edificis. La idea és que aquests projectes es facin sense cost per als propietaris dels pisos, i que siguin el consistori i el sector privat els que assumeixin el preu de les reformes i que després els recuperin amb escreix a través de l’estalvi o l’excedent d’energia que produiran les noves instal·lacions. El repte és que això serveixi per fer créixer un 66% l’energia renovable que es produeix a la ciutat, que actualment suma 140 GWh a l'any.

A banda de multiplicar el nombre de plaques solars als terrats, el pla també busca promoure la rehabilitació d'edificis. La lluita contra les emissions de gasos d’efecte hivernacle té una derivada domèstica: els habitatges són responsables d’un 20% de les emissions. El motiu és que Barcelona té un parc d'habitatges molt envellit: el 70% tenen més de setanta anys. “Per tenir una ciutat més verda hem d’avançar en la rehabilitació", sosté l'arquitecte Daniel Mòdol.

La tinent d’alcaldia d’Urbanisme, Janet Sanz, situa també com a eix prioritari l’aposta per les energies renovables a la ciutat i demana canvis legislatius perquè Endesa deixi de tenir el monopoli de la distribució d’energia. Això hauria de permetre abaixar tarifes i assegurar l’origen renovable de l’energia que arriba a les cases.

Ni l'antiguitat dels edificis és l'únic problema de l'habitatge a Barcelona ni la contaminació i la falta d'espais verds són els únics motius pels quals el 30% dels veïns de Barcelona asseguren que se n'anirien a viure fora de la ciutat si poguessin. L'elevat preu dels pisos de compra i de lloguer fa que molts barcelonins se sentin expulsats del seu barri i busquin alternatives més assequibles a l'àrea metropolitana o més enllà. La pandèmia i la possibilitat de teletreballar han acabat de convèncer més veïns de sortir de la ciutat cap a llocs on l'habitatge i la vida en general són més barats. El cost de la vida a Barcelona és un 13,3% més car que el de la mitjana de Catalunya. El preu dels pisos de compra se situa de mitjana en 4.075,5 euros per metre quadrat i el lloguer mitjà és de 905,39 euros al mes.

La crisi del covid ens ha fet adonar del soroll amb què convivim, de la falta d'espais verds i de l'elevat volum de trànsit: Barcelona és la ciutat europea amb més densitat de cotxes, 6.000 vehicles per quilòmetre quadrat. El doble que Madrid i més del triple que Londres. El repte és que la ciutat continuï sent un lloc atractiu per viure-hi. "Cada cinquanta anys hi ha un canvi de model urbà i ara bevem de la Barcelona dels 80, que ha entrat en crisi", assegura Vicente Guallart, exarquitecte en cap de Barcelona i fundador de l’Institut d’Arquitectura Avançada de Catalunya. Defensa una ciutat que es desenvolupi amb continuïtat amb la natura, que tingui bones connexions amb espais verds i on els edificis produeixin energia. El que s'anomena una biociutat.