Barcelona

El gobierno de Ada Colau, que hizo con polémica la prueba piloto del proyecto de supermanzana en el barrio del Poblenou en 2016 y lo pulió, con una estructura más flexible, alrededor del Mercat de Sant Antoni, busca ahora extender este segundo modelo al conjunto del Eixample en lo que ha denominado Supermanzana Eixample. En la práctica se quiere dar prioridad al peatón en una de cada tres calles, con un suelo que no sea asfalto, con vegetación en los laterales, con un único carril de circulación pensado para tener el mínimo uso, con velocidad limitada a 10 km / hora y con nuevas plazas en los cruces. "Necesitamos una transformación pensada para crear una Barcelona para vivir bien y que tenga presente que no hay un planeta B. El adversario es la contaminación", sostiene la teniente de alcaldía de Urbanismo del Ayuntamiento de Barcelona, Janet Sanz.

El Eixample, por donde pasan diariamente unos 350.000 vehículos -más de los que circulan por la ronda de Dalt y la Litoral juntas-, es una de las zonas más transitadas de la ciudad. En los meses duros de la pandemia se han hecho transformaciones tácticas con pintura en vías del Eixample como Consell de Cent y Rocafort para ampliar las aceras. Unas actuaciones que han generado controversia porque trastocan los códigos habituales del espacio público, como el hecho de caminar al mismo nivel que el tráfico. También se ha criticado la estética y se ha cuestionado la seguridad de los bloques de hormigón.

El proyecto de transformación del Eixample no genera consenso. A ojos de expertos como Salvador Rueda, padre del concepto de supermanzanas y fundador de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, se queda "corto". Ve en él un "buen comienzo" para ir quitando tráfico de las calles que se rediseñan como ejes verdes, pero pide completar el dibujo en supermanzanas que expulsen el tráfico al perímetro y liberen la parte interior para los vecinos, más que hacer convivir en un mismo espacio el tráfico y la ampliación de acera en la calzada, que puede generar confusión. Y propone extenderlo al conjunto de Barcelona, más allá de los límites del Eixample.

El RACC considera que se está empezando la casa por el tejado y acusa al Ayuntamiento de haber cerrado demasiado el foco en las personas que se mueven por la ciudad y "olvidado" a los miles de ciudadanos que se desplazan diariamente por el área metropolitana o más allá.

"Si la estrategia es local y parcial, solo añade presión", asegura Cristian Bardají, director del área de movilidad del RACC. Desde el club automovilístico sostienen que si se restan carriles al tráfico, sin acelerar mejoras en la red de transporte público o aparcamientos disuasorios, a corto plazo lo que se consigue es "complicar más el punto de partida".

Para Rueda, en cambio, "Barcelona no puede perder más tiempo", y completar la trama de supermanzanas, dice, es una opción que puede ser rápida y barata -300 millones de euros con urbanismo táctico-, y que permitiría liberar el 70 % del espacio público con una reducción de solo el 15% del tráfico. ¿Y cómo se compensa? Encareciendo notablemente el aparcamiento en la calle. "Este es el auténtico peaje urbano, es más equitativo, porque pagas poco si quieres entrar solo un momento en coche a la ciudad a hacer algo y te permite reducir el tráfico necesario para las supermanzanas", defiende. Pero pide que se haga de manera acelerada, como Vitoria, porque considera que en Barcelona se plantea de manera "excesivamente progresiva". Mark Nieuwenhuijsen, jefe del programa de contaminación atmosférica de ISGlobal, pide hacer 500 supermanzanas distribuidas por toda la ciudad. Calcula que serviría para evitar unas 700 muertes prematuras atribuidas a la contaminación. Cada año mueren en Barcelona mil personas por problemas asociados a la mala calidad del aire: el 7% de las muertes naturales. Y el Eixample concentra el 23%.

Colectivos como Eixample Respira creen que la ciudad va demasiado lenta a la hora de quitar carriles de coche. Ellos han impulsado la llamada Revolta Escolar -con cortes de tráfico cada quince días a las puertas de las escuelas- para denunciar que en el 30% de los centros escolares de la ciudad se superan cada día los niveles medios recomendados de dióxido de nitrógeno. Esta exposición afecta aproximadamente a 30.000 niños, de los cuales la mitad están escolarizados en el Eixample. Piden apretar el acelerador y que se actúe ya en este mandato contra el exceso de tráfico en los entornos escolares. Si se ha podido hacer una actuación de urgencia para ampliar terrazas, defienden, se tiene que poder actuar aún con más urgencia en las escuelas. El plan del gobierno de Colau es intervenir, hasta finales de este año, en 92 escuelas y pacificar 16 calles. Guille López, portavoz de Eixample Respira, propone intervenir también sobre las calles que soportan más tráfico, como Aragó, donde también hay escuelas, y el gobierno municipal -con ciertas diferencias entre 'comuns' y socialistas- quiere que sea progresivo para que la ciudad lo vaya absorbiendo.

El otro punto de debate se centra en los usos de cada transformación. El arquitecto y ex concejal de Arquitectura de la ciudad Daniel Mòdol pide evitar que haya calles demasiado especializadas: es decir, que las que no tengan tráfico se aboquen a la restauración y la vivienda, como ya ha pasado en algunas zonas de la ciudad. "Si pacificar calles destruye actividad económica no es una buena medida", avisa. El riesgo llevado al extremo, según Mòdol, sería que Barcelona se convirtiera en una ciudad residencial, similar a Sant Cugat, con muchas viviendas y zonas verdes, pero sin lugares para trabajar, lo que en muchos casos se traduce en más movilidad: los vecinos, si no teletrabajan, tienen que ganarse la vida fuera.

La otra pata del debate son las terrazas, que en plena época de restricciones han ganado espacio -sobre todo ocupando calzadas- y han quedado protegidas por unas New Jersey amarillas que la propia alcaldesa, Ada Colau, admite que son feas y que ahora se irán sustituyendo progresivamente por cuatro nuevos prototipos de terraza . "El urbanismo táctico se ha hecho deprisa y con poco presupuesto, pero es importante para ir recuperando espacio para el peatón", reconoce Ole Thorson, que dirigió la planificación de tráfico en el Ayuntamiento de Barcelona entre 1970 y 1989. La previsión es que en junio de 2022 ya no queden bloques de hormigón ni otros elementos provisionales para separar las terrazas del tráfico.

En las calles de la ciudad hay ahora 10.174 mesas de terrazas más que se suman a las 24.000 que ya había. Todas las ampliaciones hechas en la calzada en plena crisis del covid se mantienen siempre que se cambien por los nuevos prototipos de terraza. La Federación de Asociación de Vecinos de Barcelona califica de "inaceptable" que el consistorio quiera mantener todas las ampliaciones de las terrazas y que lo haga sin un debate previo. Y vecinos de barrios como el del Born se quejan de que las ampliaciones han provocado más ruidos y molestias. Según los cálculos del gobierno municipal, las mesas y sillas colocadas sobre el asfalto han quitado casi 30.000 metros cuadrados al tráfico.

Ole Thorson considera que las terrazas se tienen que hacer en el asfalto para no tomar espacio peatonal. Defensa también una red específica de calles pensadas para caminar que permitan ir de una punta a otra de la ciudad.

Para reducir los desplazamientos que se hacen en coche -que representan el 19% del total- y para rebajar las emisiones vinculadas al tráfico, Barcelona ha empezado a aplicar medidas para hacer más difícil el acceso con vehículo privado a la ciudad. La de mayor envergadura es la zona de bajas emisiones (ZBE):

Se confía en la ZBE para reducir en un 15% las emisiones de NO2 y poder cumplir con lo que marca la OMS también cuando se recuperen los niveles de movilidad, que todavía están un 15% por debajo de lo que sería habitual. Pero tanto la Agencia Europea del Medio Ambiente como el propio Ayuntamiento admiten que con esta vía no bastará para conseguir que Barcelona se sitúe dentro de los umbrales de contaminación. "Se hace imposible valorar aún cuál es el impacto que está teniendo la ZBE porque el covid lo ha barrido todo", apunta Miquel Ortega, coordinador de la plataforma Contaminació Barcelona, que sitúa uno de los ejes clave de intervención en la distribución de mercancías por dentro de la ciudad, que se suele hacer con vehículos más contaminantes -furgonetes diésel- y que ha ido al alza por las compras online.

El Ayuntamiento estudia aplicar una nueva tasa, conocida como tasa Amazon -que podría estar lista antes de finales de año-, para grabar las compras a domicilio, y tiene el reto de buscar la manera de centralizar en determinados puntos la distribución de mercancías para que el último tramo de trayecto se pueda realizar por medios sostenibles. El ex presidente de Ferrocarriles de la Generalitat (FGC) Ricard Font propone aprovechar la red ferroviaria para hacer el reparto de mercancías y reducir la circulación de furgonetas por dentro de Barcelona.

Encima de la mesa también está la implantación del peaje urbano, que Janet Sanz asegura que sigue en estudio, pendiente de los resultados que obtenga la ZBE más allá del año del covid, y que, en todo caso, si se decide instaurar necesitará la complicidad de diferentes administraciones, como ocurrió con la ZBE. Una de las medidas en las que se confía como complemento de la ZBE es la extensión del aparcamiento de pago, las áreas azul y verde, al 90% de la ciudad antes de 2024. El objetivo es poner fin a los grandes aparcamientos gratuitos en barrios periféricos como la Zona Universitària y la Vall d'Hebron, que ya han estrenado el área verde. "Mucha gente, si puede aparcar gratis, todavía prefiere ir al trabajo en coche. Aparcar en la calle tiene que ser mucho más caro", apunta Núria Pérez, investigadora del área de movilidad del Instituto de Estudios Regionales y Metropolitanos de Barcelona (IERMB).

El gobierno de Colau defiende que los aparcamientos disuasorios se tienen que hacer en origen, es decir, alrededor de las estaciones de tren, para que quien venga a Barcelona a trabajar o de visita ya lo haga sin coche. Pero admiten que hay que mejorar la red de parks and ride alrededor de estas ciudades: el área metropolitana de Barcelona tiene ahora siete activos con un total de 324 plazas y un octavo a punto de entrar en servicio en Cornellà. FGC ofrece 4.050 plazas en 37 aparcamientos -y proyecta tres más- y Adif gestiona 71 con 9.342 plazas. El ex presidente de FGC, Ricard Font, admite que "es muy difícil" encontrar espacios diáfanos en el área metropolitana para hacer aparcamientos y propone hacerlos en altura: "Como si fueran bloques de aparcamientos".

¿Y cuál es la alternativa al coche para llegar a Barcelona? "Cercanías, Cercanías y Cercanías", insiste Janet Sanz. Está claro que el reto es la mejora de la red ferroviaria pendiente de la materialización de las inversiones firmadas: Adif ha prometido una inyección de 6.345,92 millones de euros hasta 2030. Impuntualidad, retrasos, averías, trenes llenos, billetes caros y poca frecuencia son las quejas más frecuentes. En cuanto al resto de infraestructuras, las obras para conectar el tranvía está previsto que comiencen este año y la L9 del metro, después de años en el limbo, ahora tiene un plan financiero -de 946 millones de euros- para tirar adelante y culminar el tramo que pasa por el centro de la ciudad. La transformación del entorno de la futura estación de La Sagrera y la reforma de la estación de Sants y su entorno son dos de los proyectos clave que Barcelona debe encarar a corto plazo. "Tenemos que avanzar hacia una ciudad donde solo lo imprescindible se haga en coche y donde los vehículos que haya sean más limpios", defiende la teniente de alcaldía de Urbanismo.

Para la presidenta de la demarcación de Barcelona del Col·legi d'Arquitectes de Catalunya (COAC), Sandra Bestraten, es fundamental "mimar" a quien opta por el transporte público, que quien utilice el tren para llegar hasta Barcelona no aparezca, como ocurre ahora, en una especie de "cráter" alrededor de Sants, sino en un espacio bien conectado en bicicleta y transporte público con el resto de la red: "Venir en transporte público tiene que ser siempre la mejor opción". Salvador Rueda, que con la Agencia de Ecología Urbana trabajó en el desarrollo de la red de bus, insiste en que se debe mejorar la frecuencia de paso para alcanzar unos intervalos de entre cuatro y cinco minutos. Y hay que desbloquear el proyecto de carril bus-VAO de la Diagonal hacia el Baix Llobregat, añade Miquel Ortega, para dar facilidades a quien viene sin coche.

El reto es culminar la red de carriles bici y dar un salto metropolitano. Para la arquitecta y experta en transformación urbana Maria Sisternas algunos fundamentales aún no se han desplegado, como el del Passeig de la Bonanova, que es el único eje horizontal de la zona y está repleto de escuelas. "Es absurdo que quien va en bicicleta no tenga la continuidad larga y tenga que hacer el trayecto por calles secundarias mientras los coches tienen el trayecto más recto y corto", lamenta Sisternas, que considera que el despliegue de carriles bici va tarde. Según Mark Nieuwenhuijsen, jefe del programa de contaminación atmosférica de ISGlobal, debería haber un carril bici en cada calle para fomentar la movilidad activa porque cuanto más carriles bici haya, más gente utilizará la bicicleta.

También falta una cultura ciclista como la que tienen otras capitales europeas. Lo denuncia Carles Benito, presidente del Bicicleta Club de Catalunya (BACC), que apunta a que esta falta de cultura se nota con gestos como el hecho de que una familia cuando tiene hijos se plantee comprarse un coche y no una bicicleta familiar, o que en muchos edificios públicos aún no se pueda entrar en bici. También reivindica una regulación específica de cómo deberían ser los carriles bici que se despliegan y dejar de "criminalizar" a los ciclistas y a los usuarios de los patinetes eléctricos.

Para avanzar hacia el objetivo de 2030, la ciudad confía en poder sumar metros cuadrados de verde con tres nuevos grandes parques: el que tiene que cubrir las vías de la Sagrera, el de Can Batlló y el de la Marina del Prat Vermell. Y tiene previstas una serie de actuaciones para arañar verde allí donde sea posible: en cubiertas, en paredes medianeras y también en cada pequeña intervención, como el desasfaltado en el Eixample. Todo suma.

Daniel Mòdol urge también a dar forma al nuevo barrio de la Marina del Prat Vermell, en el distrito de Sants-Montjuïc, y a su parque: "Tiene que ser absolutamente prioritario". Se tienen que levantar unas 11.000 viviendas y un parque central de 2,4 hectáreas. Esta zona, la de la Sagrera y el minibarrio anunciado en la antigua Mercedes Benz de Sant Andreu, con 1.400 pisos nuevos, son, aparte del 22@, las partes de Barcelona donde se prevén las grandes transformaciones a corto plazo.

El Ayuntamiento apuesta por un crecimiento más natural de la vegetación, sobre todo en aquellos lugares que se consideren espacios de biodiversidad como los jardines del Doctor Pla i Armengol, inaugurados en 2019 en Horta-Guinardó. Pero, para aplicar el nuevo modelo, hay que escoger muy bien qué tipo de verde sobrevive bien en la ciudad: el ejemplo del claro de césped de las nuevas Glòries, cerrado desde que se inauguró hace dos años para que arraigue la hierba, es lo que se debería evitar. "Buscamos el verde perfecto, que sobreviva bien en la ciudad, que no genere alergias y que sea diverso para contribuir a hacer bajar la temperatura de la ciudad", defiende Janet Sanz.

La alfombra verde y los suelos no asfaltados son básicos, según Salvador Rueda, para conseguir mitigar la burbuja de calor de la ciudad. Calcula que con la suma de verde en la calle y en las cubiertas y un suelo que no sea de asfalto se puede hacer bajar la temperatura entre dos y tres grados. Pero avisa de que las cubiertas verdes tienen que ser compatibles con las que tengan placas solares, porque la ciudad necesita producir energía.

A través del nuevo Mecanismo para la Energía Sostenible de Barcelona, el Ayuntamiento busca la alianza con el sector privado para acelerar la colocación de placas fotovoltaicas en las azoteas y la rehabilitación energética de los edificios. La idea es que estos proyectos se hagan sin coste para los propietarios de los pisos, y que sean el consistorio y el sector privado los que asuman el precio de las reformas y que luego los recuperen con creces a través del ahorro o el excedente de energía que producirán las nuevas instalaciones. El reto es que esto sirva para hacer crecer un 66% la energía renovable que se produce en la ciudad, que actualmente suma 140 GWh al año.

Aparte de multiplicar el número de placas solares en las azoteas, el plan también busca promover la rehabilitación de edificios. La lucha contra las emisiones de gases de efecto invernadero tiene una derivada doméstica: las viviendas son responsables de un 20% de las emisiones. El motivo es que Barcelona tiene un parque de viviendas muy envejecido: el 70% tienen más de setenta años. "Para tener una ciudad más verde debemos avanzar en la rehabilitación", sostiene el arquitecto Daniel Mòdol.

La teniente de alcaldía de Urbanismo, Janet Sanz, sitúa también como eje prioritario la apuesta por las energías renovables en la ciudad y pide cambios legislativos para que Endesa deje de tener el monopolio de la distribución de energía. Esto debería permitir bajar tarifas y asegurar el origen renovable de la energía que llega a las casas.

Ni la antigüedad de los edificios es el único problema de la vivienda en Barcelona ni la contaminación y la falta de espacios verdes son los únicos motivos por los que el 30% de los vecinos de Barcelona aseguran que se irían a vivir fuera de la ciudad si pudieran. El elevado precio de los pisos de compra y de alquiler hace que muchos barceloneses se sientan expulsados de su barrio y busquen alternativas más asequibles en el área metropolitana o más allá. La pandemia y la posibilidad de teletrabajar han acabado de convencer a más vecinos de salir de la ciudad hacia lugares donde la vivienda y la vida en general son más baratos. El coste de la vida en Barcelona es un 13,3% más caro que el de la media de Catalunya. El precio de los pisos de compra se sitúa de media en 4.075,5 euros por metro cuadrado y el alquiler medio es de 905,39 euros al mes.

La crisis del covid nos ha hecho dar cuenta del ruido con el que convivimos, de la falta de espacios verdes y del elevado volumen de tráfico: Barcelona es la ciudad europea con más densidad de coches, 6.000 vehículos por kilómetro cuadrado. El doble que Madrid y más del triple que Londres. El reto es que la ciudad siga siendo un lugar atractivo para vivir. "Cada cincuenta años hay un cambio de modelo urbano y ahora bebemos de la Barcelona de los 80, que ha entrado en crisis", asegura Vicente Guallart, ex arquitecto jefe de Barcelona y fundador del Institut d'Arquitectura Avançada de Catalunya. Defiende una ciudad que se desarrolle con continuidad con la naturaleza, que tenga buenas conexiones con espacios verdes y donde los edificios produzcan energía. Lo que se llama una biociudad.