Barcelona
Oval Copy 3

Que la ciudad
no te expulse

7,12 m2

de verde urbano por habitante en Barcelona. La OMS recomienda un mínimo de 9.

7%

de las muertes naturales son causadas por el exceso de contaminación del aire en la ciudad

57%

de los barceloneses viven expuestos a niveles de ruido más altos de los que serían aconsejables

30%

de los vecinos de Barcelona aseguran que se irían a vivir fuera de la ciudad si pudieran

Maria Ortega y Lara Bonilla

17 de junio de 2021

Más verde, menos coches y mejores conexiones en transporte público son clave para hacer de Barcelona una ciudad más amable y más saludable. Hace más de dos décadas que a pesar de la tendencia a mejorar, la ciudad supera tozudamente los límites de contaminación fijados por la OMS, con la única excepción de este año pandémico.

La pandemia ha puesto a Barcelona ante el espejo y ha hecho más notorio el déficit de verde y de zonas amplias para pasear sin la presión del tráfico. Ha sido la aceleradora de nuevos carriles bici y de espacios ganados al coche gracias a, de entrada, el urbanismo táctico. Estos procesos impulsados a contrarreloj también han abierto un debate más reposado sobre la ciudad que queremos. ¿Por qué el 30% de los vecinos de Barcelona aseguran que si pudieran se irían a vivir fuera? ¿Es una tendencia que se mantendrá cuando pase la crisis del covid? ¿Qué peso tiene el elevado precio de la vida y la vivienda en la ciudad? La Barcelona del XXI ha de ser una ciudad más saludable, y eso pasa por arañar todo el verde que sea posible y también por mejorar las conexiones metropolitanas con transporte público y bicicleta, para que sea cómodo llegar a la ciudad sin coche. La Barcelona de los 15 minutos, donde todos los servicios te quedan a una distancia que se podría hacer a pie o en bici o en transporte público, tiene que dar el salto metropolitano.

La supermanzana la calle Parlament, que se ha consolidado como un espacio lúdico para los peatones, un sábado por la mañana. / FERRAN FORNÉ

—1—

Espacio público

Objetivo: Que la ciudad deje de girar alrededor del coche, que todavía es el amo y señor de más de la mitad del espacio público, y que haya muchos menos trayectos en vehículo privado - el Ayuntamiento quiere 500.000 desplazamientos menos en coche o moto antes de 2024-. Y que se puedan liberar de tráfico más espacios. Pero, ¿por dónde se empieza? Y ahí las discrepancias: ¿se pueden ir borrando carriles de tráfico antes de haber cosido una malla de transporte público que dé una buena oferta a todo el mundo? ¿También a quien entra y sale cada día de Barcelona? Y se discute, también, el dibujo final que se quiere aplicar en zonas en transformación, como el Eixample, para no convertir las calles sin tráfico en parques temáticos de restaurantes o pisos.

Supermanzanas

El gobierno de Ada Colau, que hizo con polémica la prueba piloto del proyecto de supermanzana en el barrio del Poblenou en 2016 y lo pulió, con una estructura más flexible, alrededor del Mercat de Sant Antoni, busca ahora extender este segundo modelo al conjunto del Eixample en lo que ha denominado Supermanzana Eixample. En la práctica se quiere dar prioridad al peatón en una de cada tres calles, con un suelo que no sea asfalto, con vegetación en los laterales, con un único carril de circulación pensado para tener el mínimo uso, con velocidad limitada a 10 km / hora y con nuevas plazas en los cruces. "Necesitamos una transformación pensada para crear una Barcelona para vivir bien y que tenga presente que no hay un planeta B. El adversario es la contaminación", sostiene la teniente de alcaldía de Urbanismo del Ayuntamiento de Barcelona, Janet Sanz.

La calle Pelai ha perdido dos carriles de tráfico para dar más espacio al peatón. / MANOLO GARCIA

El Eixample, por donde pasan diariamente unos 350.000 vehículos -más de los que circulan por la ronda de Dalt y la Litoral juntas-, es una de las zonas más transitadas de la ciudad. En los meses duros de la pandemia se han hecho transformaciones tácticas con pintura en vías del Eixample como Consell de Cent y Rocafort para ampliar las aceras. Unas actuaciones que han generado controversia porque trastocan los códigos habituales del espacio público, como el hecho de caminar al mismo nivel que el tráfico. También se ha criticado la estética y se ha cuestionado la seguridad de los bloques de hormigón.

Horta

(2019)

Vila de Gràcia

(2003)

les Corts

(2018)

Hostafrancs

(2018)

Poblenou

(2016)

Sant Antoni

(2018)

Born

(1993)

Horta

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Poblenou

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Avinguda Meridiana

Via Augusta

Sants - Creu Coberta

Castillejos

passeig de

Santa Coloma

Aragó

Girona

Rocafort

passeig de la

Zona Franca

Avinguda Meridiana

Aragó

Via Augusta

Girona

Sants

Creu Coberta

Rocafort

passeig de la

Zona Franca

Via Laietana

Via Laietana

Ronda Universitat

Pelai

Ronda Universitat

Pelai

Equivale a

2,6 manzanas

del Eixample

Avinguda Meridiana

Via Augusta

Sants - Creu Coberta

Castillejos

passeig de

Santa Coloma

Aragó

Girona

Rocafort

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Zona Franca

Equivale a

2,6 manzanas

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Borrell

Consell de Cent

Girona

Rocafort

Consell de Cent

Borrell

Girona

Rocafort

Enric Granados

Blai

Enric Granados

Blai

Gran de Sant Andreu

Avinguda Meridiana

Pere VI

Cristóbal de Moura

Gran de Sant Andreu

Pere VI

Avinguda Meridiana

Cristóbal de Moura

Equivale a 20 manzanas

del Eixample

Equivale a 20 manzanas

del Eixample

Este es el mapa de las Supermanzanas que había en Barcelona antes de la pandemia

La primera supermanzana, que se hizo en 1993 en El Born, ni siquiera se llamaba así

Durante la pandemia se han pacificado calles con urbanismo táctico –Consell de Cent, Rocafort, Girona, Pelai y ronda Universitat–, se han ampliado aceras y se han hecho nuevos carriles bici.

Una de las intervenciones polémicas ha sido la de la Via Laietana, con una ampliación de acera pintada de amarillo que muchos ciclistas han interpretado como un nuevo carril bici. Es una de las calles donde, cuando se haga la reforma definitiva, también se quiere implantar el nuevo suelo no asfaltado.

En la segunda fase, que se acaba de desplegar, se han quitado dos carriles de tráfico en Pelai y la ronda Universitat para dar más espacio a quien camina.

Con todas las actuaciones hechas en pandemia, los peatones han recuperado 32.850 m2 de espacio que antes eran calzada.

El siguiente paso es arreglar lo que se ha hecho con elementos provisionales -y que tantas críticas ha levantado- y buscar una estética a la altura del diseño que ha caracterizado siempre a la ciudad.

Este es el proyecto de la futura Supermanzana del Eixample, como se le ha llamado: calles con suelo permeable, plazas en los cruces y velocidad limitada a 10 km/h.

En este mandato se quiere actuar en cuatro calles –Consell de Cent, Rocafort, Borrell y Girona– y crear cuatro plazas en los chaflanes.

En años sucesivos, se quiere ampliar la malla hasta 21 calles y 21 plazas.

Se ha dictado una suspensión de licencias para evitar que bares y establecimientos alimentarios invadan los nuevos espacios, como pasó en las calles Enric Granados y Blai, y evitar así la gentrificación.

Mantener el equilibrio entre viviendas, oficinas, comercios y servicios es fundamental para avanzar hacia una ciudad donde todo quede a 15 minutos y se puedan reducir los desplazamientos.

Más allá de las supermanzanas, Barcelona también está pacificando calles para restar carriles al tráfico en otras vías.

Todas las actuaciones hechas, desde las tácticas hasta las pacificaciones definitivas de los últimos seis años y los cortes de tráfico del fin de semana, suponen liberar de tráfico el equivalente a 20 manzanas del Eixample.

Sin consenso

El proyecto de transformación del Eixample no genera consenso. A ojos de expertos como Salvador Rueda, padre del concepto de supermanzanas y fundador de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, se queda "corto". Ve en él un "buen comienzo" para ir quitando tráfico de las calles que se rediseñan como ejes verdes, pero pide completar el dibujo en supermanzanas que expulsen el tráfico al perímetro y liberen la parte interior para los vecinos, más que hacer convivir en un mismo espacio el tráfico y la ampliación de acera en la calzada, que puede generar confusión. Y propone extenderlo al conjunto de Barcelona, más allá de los límites del Eixample.

El RACC considera que se está empezando la casa por el tejado y acusa al Ayuntamiento de haber cerrado demasiado el foco en las personas que se mueven por la ciudad y "olvidado" a los miles de ciudadanos que se desplazan diariamente por el área metropolitana o más allá.

930.000

Desplazamientos

Con vehículo privado para entrar o salir de Barcelona cada día

"Si la estrategia es local y parcial, solo añade presión", asegura Cristian Bardají, director del área de movilidad del RACC. Desde el club automovilístico sostienen que si se restan carriles al tráfico, sin acelerar mejoras en la red de transporte público o aparcamientos disuasorios, a corto plazo lo que se consigue es "complicar más el punto de partida".

"¿Dónde están las alternativas para los conductores si quitas espacio al coche?"

Cristian Bardají

Director de movilidad del RACC

Para Rueda, en cambio, "Barcelona no puede perder más tiempo", y completar la trama de supermanzanas, dice, es una opción que puede ser rápida y barata -300 millones de euros con urbanismo táctico-, y que permitiría liberar el 70 % del espacio público con una reducción de solo el 15% del tráfico. ¿Y cómo se compensa? Encareciendo notablemente el aparcamiento en la calle. "Este es el auténtico peaje urbano, es más equitativo, porque pagas poco si quieres entrar solo un momento en coche a la ciudad a hacer algo y te permite reducir el tráfico necesario para las supermanzanas", defiende. Pero pide que se haga de manera acelerada, como Vitoria, porque considera que en Barcelona se plantea de manera "excesivamente progresiva". Mark Nieuwenhuijsen, jefe del programa de contaminación atmosférica de ISGlobal, pide hacer 500 supermanzanas distribuidas por toda la ciudad. Calcula que serviría para evitar unas 700 muertes prematuras atribuidas a la contaminación. Cada año mueren en Barcelona mil personas por problemas asociados a la mala calidad del aire: el 7% de las muertes naturales. Y el Eixample concentra el 23%.

Las escuelas

Colectivos como Eixample Respira creen que la ciudad va demasiado lenta a la hora de quitar carriles de coche. Ellos han impulsado la llamada Revolta Escolar -con cortes de tráfico cada quince días a las puertas de las escuelas- para denunciar que en el 30% de los centros escolares de la ciudad se superan cada día los niveles medios recomendados de dióxido de nitrógeno. Esta exposición afecta aproximadamente a 30.000 niños, de los cuales la mitad están escolarizados en el Eixample. Piden apretar el acelerador y que se actúe ya en este mandato contra el exceso de tráfico en los entornos escolares. Si se ha podido hacer una actuación de urgencia para ampliar terrazas, defienden, se tiene que poder actuar aún con más urgencia en las escuelas. El plan del gobierno de Colau es intervenir, hasta finales de este año, en 92 escuelas y pacificar 16 calles. Guille López, portavoz de Eixample Respira, propone intervenir también sobre las calles que soportan más tráfico, como Aragó, donde también hay escuelas, y el gobierno municipal -con ciertas diferencias entre 'comuns' y socialistas- quiere que sea progresivo para que la ciudad lo vaya absorbiendo.

Uno de los centros educativos que han participado este curso en la Revolta Escolar contra el exceso de tráfico en Barcelona. / MARC ROVIRA

Las actividades

El otro punto de debate se centra en los usos de cada transformación. El arquitecto y ex concejal de Arquitectura de la ciudad Daniel Mòdol pide evitar que haya calles demasiado especializadas: es decir, que las que no tengan tráfico se aboquen a la restauración y la vivienda, como ya ha pasado en algunas zonas de la ciudad. "Si pacificar calles destruye actividad económica no es una buena medida", avisa. El riesgo llevado al extremo, según Mòdol, sería que Barcelona se convirtiera en una ciudad residencial, similar a Sant Cugat, con muchas viviendas y zonas verdes, pero sin lugares para trabajar, lo que en muchos casos se traduce en más movilidad: los vecinos, si no teletrabajan, tienen que ganarse la vida fuera.

"Pacificar por pacificar no tiene ningún sentido, lo que necesitamos no es más espacio público sino menos contaminación. Más que eliminar carriles y acumular el tráfico en otros lugares, tenemos que tender a la electrificación del parque móvil"

Daniel Mòdol

Arquitecto y ex concejal de Arquitectura el pasado mandato

Las nuevas terrazas

La otra pata del debate son las terrazas, que en plena época de restricciones han ganado espacio -sobre todo ocupando calzadas- y han quedado protegidas por unas New Jersey amarillas que la propia alcaldesa, Ada Colau, admite que son feas y que ahora se irán sustituyendo progresivamente por cuatro nuevos prototipos de terraza . "El urbanismo táctico se ha hecho deprisa y con poco presupuesto, pero es importante para ir recuperando espacio para el peatón", reconoce Ole Thorson, que dirigió la planificación de tráfico en el Ayuntamiento de Barcelona entre 1970 y 1989. La previsión es que en junio de 2022 ya no queden bloques de hormigón ni otros elementos provisionales para separar las terrazas del tráfico.

1. La ampliación de las terrazas en la calzada durante la pandemia se ha hecho con New Jersey, los controvertidos bloques de hormigón amarillo que la propia alcaldesa ha calificado de "feos". / FRANCESC MELCION 2. Uno de los cuatro nuevos prototipos de terraza que irán sustituyendo progresivamente a las ampliaciones hechas en la calzada con urbanismo táctico. / PERE VIRGILI

En las calles de la ciudad hay ahora 10.174 mesas de terrazas más que se suman a las 24.000 que ya había. Todas las ampliaciones hechas en la calzada en plena crisis del covid se mantienen siempre que se cambien por los nuevos prototipos de terraza. La Federación de Asociación de Vecinos de Barcelona califica de "inaceptable" que el consistorio quiera mantener todas las ampliaciones de las terrazas y que lo haga sin un debate previo. Y vecinos de barrios como el del Born se quejan de que las ampliaciones han provocado más ruidos y molestias. Según los cálculos del gobierno municipal, las mesas y sillas colocadas sobre el asfalto han quitado casi 30.000 metros cuadrados al tráfico.

43

%

de las terrazas autorizadas este último año se han hecho sobre la calzada (1.588 de 3.668)

Ole Thorson considera que las terrazas se tienen que hacer en el asfalto para no tomar espacio peatonal. Defensa también una red específica de calles pensadas para caminar que permitan ir de una punta a otra de la ciudad.

Proceso de transformación de la Plaça de les Glòries: desde el tambor viario hasta el claro de césped actual, pasando por todos los años de obras. / EFE / FRANCESC MELCION / FERRAN FORNÉ

—2—

Movilidad

Objetivo: Que, antes de 2024, el 25% de trayectos que se realizan en coche los absorban el transporte público -ahora en horas bajas por el miedo de los contagios-, los desplazamientos a pie -que se espera que crezcan un 7,5% y supongan más del 35% de los trayectos- y, muy especialmente, el uso de la bicicleta, que antes de la pandemia representaba el 2,2% de los viajes y se confía en que ahora doble su presencia. El reto es dar alternativas a quien viene de fuera para disminuir el aproximadamente un millón de desplazamientos que se hacen cada día en coche para conectar Barcelona con otras poblaciones, pero también disminuir la movilidad interna porque, antes de la pandemia, aún había más de 725.000 trayectos que se hacían por dentro de la ciudad por medios no sostenibles, aunque existen alternativas de transporte público.

Zona de bajas emisiones

Para reducir los desplazamientos que se hacen en coche -que representan el 19% del total- y para rebajar las emisiones vinculadas al tráfico, Barcelona ha empezado a aplicar medidas para hacer más difícil el acceso con vehículo privado a la ciudad. La de mayor envergadura es la zona de bajas emisiones (ZBE):

Desde el 1 de enero de 2020 se restringe la entrada de los vehículos más contaminantes los días laborables en casi toda la ciudad -toda la extensión que queda entre las rondas- y parte de los municipios cercanos.

La superficie equivale a 20 veces el área de bajas emisiones pionera puesta en marcha en Madrid, la llamada Madrid Central.

Sin embargo, el régimen sancionador quedó aplazado por la pandemia y se aplica solo desde septiembre. Aún se mantiene la moratoria para camiones (vence en enero de 2022) y para los autobuses y autocares (hasta el 1 de julio de 2022).

Se confía en la ZBE para reducir en un 15% las emisiones de NO2 y poder cumplir con lo que marca la OMS también cuando se recuperen los niveles de movilidad, que todavía están un 15% por debajo de lo que sería habitual. Pero tanto la Agencia Europea del Medio Ambiente como el propio Ayuntamiento admiten que con esta vía no bastará para conseguir que Barcelona se sitúe dentro de los umbrales de contaminación. "Se hace imposible valorar aún cuál es el impacto que está teniendo la ZBE porque el covid lo ha barrido todo", apunta Miquel Ortega, coordinador de la plataforma Contaminació Barcelona, que sitúa uno de los ejes clave de intervención en la distribución de mercancías por dentro de la ciudad, que se suele hacer con vehículos más contaminantes -furgonetes diésel- y que ha ido al alza por las compras online.

El Ayuntamiento estudia aplicar una nueva tasa, conocida como tasa Amazon -que podría estar lista antes de finales de año-, para grabar las compras a domicilio, y tiene el reto de buscar la manera de centralizar en determinados puntos la distribución de mercancías para que el último tramo de trayecto se pueda realizar por medios sostenibles. El ex presidente de Ferrocarriles de la Generalitat (FGC) Ricard Font propone aprovechar la red ferroviaria para hacer el reparto de mercancías y reducir la circulación de furgonetas por dentro de Barcelona.

"Se puede aprovechar espacio de las estaciones. Si el comercio electrónico sigue creciendo al mismo ritmo nos encontraremos con que, si no hay alternativas, todo el trabajo para liberar el espacio de coches quedará sin efecto porque lo ocuparán las furgonetas de distribución"

Ricard Font

Ex presidente de FGC

Encima de la mesa también está la implantación del peaje urbano, que Janet Sanz asegura que sigue en estudio, pendiente de los resultados que obtenga la ZBE más allá del año del covid, y que, en todo caso, si se decide instaurar necesitará la complicidad de diferentes administraciones, como ocurrió con la ZBE. Una de las medidas en las que se confía como complemento de la ZBE es la extensión del aparcamiento de pago, las áreas azul y verde, al 90% de la ciudad antes de 2024. El objetivo es poner fin a los grandes aparcamientos gratuitos en barrios periféricos como la Zona Universitària y la Vall d'Hebron, que ya han estrenado el área verde. "Mucha gente, si puede aparcar gratis, todavía prefiere ir al trabajo en coche. Aparcar en la calle tiene que ser mucho más caro", apunta Núria Pérez, investigadora del área de movilidad del Instituto de Estudios Regionales y Metropolitanos de Barcelona (IERMB).

67

%

de las personas que llegan en coche a Barcelona aparcan gratis, según datos de 2017

1. Aspecto de la ronda General Mitre, con un elevado volumen de tráfico y sin carril bici, en 1991. 2. La ronda General Mitre, hoy, con menos carriles, más vegetación y más bicis. Pero sigue siendo una arteria que genera mucho tráfico. / PERE VIRGILI

El gobierno de Colau defiende que los aparcamientos disuasorios se tienen que hacer en origen, es decir, alrededor de las estaciones de tren, para que quien venga a Barcelona a trabajar o de visita ya lo haga sin coche. Pero admiten que hay que mejorar la red de parks and ride alrededor de estas ciudades: el área metropolitana de Barcelona tiene ahora siete activos con un total de 324 plazas y un octavo a punto de entrar en servicio en Cornellà. FGC ofrece 4.050 plazas en 37 aparcamientos -y proyecta tres más- y Adif gestiona 71 con 9.342 plazas. El ex presidente de FGC, Ricard Font, admite que "es muy difícil" encontrar espacios diáfanos en el área metropolitana para hacer aparcamientos y propone hacerlos en altura: "Como si fueran bloques de aparcamientos".

13.716

Plazas de aparcamiento

Plazas totales de aparcamiento (FGC, Adif y AMB) en el área metropolitana de Barcelona donde los usuarios del transporte público pueden dejar el coche

Transporte público

¿Y cuál es la alternativa al coche para llegar a Barcelona? "Cercanías, Cercanías y Cercanías", insiste Janet Sanz. Está claro que el reto es la mejora de la red ferroviaria pendiente de la materialización de las inversiones firmadas: Adif ha prometido una inyección de 6.345,92 millones de euros hasta 2030. Impuntualidad, retrasos, averías, trenes llenos, billetes caros y poca frecuencia son las quejas más frecuentes. En cuanto al resto de infraestructuras, las obras para conectar el tranvía está previsto que comiencen este año y la L9 del metro, después de años en el limbo, ahora tiene un plan financiero -de 946 millones de euros- para tirar adelante y culminar el tramo que pasa por el centro de la ciudad. La transformación del entorno de la futura estación de La Sagrera y la reforma de la estación de Sants y su entorno son dos de los proyectos clave que Barcelona debe encarar a corto plazo. "Tenemos que avanzar hacia una ciudad donde solo lo imprescindible se haga en coche y donde los vehículos que haya sean más limpios", defiende la teniente de alcaldía de Urbanismo.

500.000

Desplazamientos

en coche menos en 2024 es el objetivo que se ha fijado el Ayuntamiento de Barcelona. Esto supone una disminución del 25%.

Para la presidenta de la demarcación de Barcelona del Col·legi d'Arquitectes de Catalunya (COAC), Sandra Bestraten, es fundamental "mimar" a quien opta por el transporte público, que quien utilice el tren para llegar hasta Barcelona no aparezca, como ocurre ahora, en una especie de "cráter" alrededor de Sants, sino en un espacio bien conectado en bicicleta y transporte público con el resto de la red: "Venir en transporte público tiene que ser siempre la mejor opción". Salvador Rueda, que con la Agencia de Ecología Urbana trabajó en el desarrollo de la red de bus, insiste en que se debe mejorar la frecuencia de paso para alcanzar unos intervalos de entre cuatro y cinco minutos. Y hay que desbloquear el proyecto de carril bus-VAO de la Diagonal hacia el Baix Llobregat, añade Miquel Ortega, para dar facilidades a quien viene sin coche.

Red ciclista

Indústria

València

Avinguda Meridiana

Via Augusta

Sants - Creu Coberta

Castillejos

passeig de

Santa Coloma

Aragó

Gran Via

Roger de Lúria

Pau Claris

passeig de la

Zona Franca

Avinguda Meridiana

Aragó

Via Augusta

Sants

Creu Coberta

Pau Claris

passeig de la

Zona Franca

Esta es la red de carriles bici de Barcelona, que en cuatro años ha pasado de 126 kilómetros a 240.

Durante la pandemic, se incorporaron nuevos carriles estratégicos, como el de la calle Aragó o el del Passeig de la Zona Franca. En total, 29 km nuevos de carril bici.

El reto es culminar la red de carriles bici y dar un salto metropolitano. Para la arquitecta y experta en transformación urbana Maria Sisternas algunos fundamentales aún no se han desplegado, como el del Passeig de la Bonanova, que es el único eje horizontal de la zona y está repleto de escuelas. "Es absurdo que quien va en bicicleta no tenga la continuidad larga y tenga que hacer el trayecto por calles secundarias mientras los coches tienen el trayecto más recto y corto", lamenta Sisternas, que considera que el despliegue de carriles bici va tarde. Según Mark Nieuwenhuijsen, jefe del programa de contaminación atmosférica de ISGlobal, debería haber un carril bici en cada calle para fomentar la movilidad activa porque cuanto más carriles bici haya, más gente utilizará la bicicleta.

"Todas las calles tienen que tener espacio adecuado para la circulación de bicicletas, esto haría que muchas mujeres se incorporaran como usuarias. Muchas mujeres no la utilizan porque los carriles son estrechos y hay pocos"

Zaida Muxí

Arquitecta, profesora de la Escola d’Arquitectura de Barcelona

También falta una cultura ciclista como la que tienen otras capitales europeas. Lo denuncia Carles Benito, presidente del Bicicleta Club de Catalunya (BACC), que apunta a que esta falta de cultura se nota con gestos como el hecho de que una familia cuando tiene hijos se plantee comprarse un coche y no una bicicleta familiar, o que en muchos edificios públicos aún no se pueda entrar en bici. También reivindica una regulación específica de cómo deberían ser los carriles bici que se despliegan y dejar de "criminalizar" a los ciclistas y a los usuarios de los patinetes eléctricos.

Límite de velocidad

carretera del Carmel

Mandri

Pi i Molist

Torras i Bages

Jordi Girona

Travessera de Gràcia

avinguda

Mare de Déu

de Montserrat

Consell de Cent

Diputació

Almogàvers

Taulat

Via Laietana

Torras

i Bages

carretera del Carmel

Taulat

Mandri

Travessera

de Gràcia

Via Laietana

Diputació

La ciudad también avanza en la reducción del límite de velocidad con el objetivo de acabar este 2021 con un 75% de la red con velocidad limitada a 30km/h -en el mapa, las actuales vías de 30km/h- y pasar de los 801 km actuales a 1.013.

Estas son las calles básicas donde se fijará el límite en 30 km/h este año.

En paralelo, se llenará Barcelona de radares: 46 solo este año.

La Meridiana, en el tramo entre València y Mallorca, antes y después de la pacificación. El objetivo ahora es hacer llegar la transformación hasta Fabra i Puig. / FRANCESC MELCION

—3—

Verde urbano

Objetivo: Un metro cuadrado más de vegetación para cada vecino. Es el objetivo que persigue Barcelona desde 2015, cuando, sin contar Collserola, cada barcelonés tenía 6,6 metros cuadrados de vegetación, muy por debajo de los 9 que recomienda la OMS. El horizonte para conseguirlo era 2030 y el Ayuntamiento asegura que va a buen ritmo para lograr la meta: en la primera mitad del mandato se han ganado 20 hectáreas y la previsión es sumar 18,6 más en los próximos dos años. La ciudad, densa tanto en población como en vehículos -unos 6.000 por kilómetro cuadrado-, se queda muy corta en espacios verdes. Ahora mismo hay 7,12 metros cuadrados de verde urbano para cada vecino, pero el reparto no es homogéneo: el Eixample (2,03 m2 / hab) y Gràcia (3,52 m2 / hab) son las zonas que quedan peor paradas, aunque la primera es el área de la ciudad con más árboles en las calles: 22.658.

Verde urbano

m2 por habitante*

Sants-Montjuïc

17,71

Les Corts

9,77

Horta-Guinardó

8,17

Sant Martí

7,71

Nou Barris

6,93

Sarrià-Sant Gervasi

6,26

Ciutat Vella

6,09

Sant Andreu

4,23

Gràcia

3,52

L’Eixample

2,03

*sin Collserola. Fuente: Ayuntamiento de Barcelona

Verde urbano

m2 por habitante*

Sants-Montjuïc

17,71

Les Corts

9,77

Horta-Guinardó

8,17

Sant Martí

7,71

Nou Barris

6,93

Sarrià-Sant Gervasi

6,26

Ciutat Vella

6,09

Sant Andreu

4,23

Gràcia

3,52

L’Eixample

2,03

*sin Collserola. Fuente: Ayuntamiento de Barcelona

Verde urbano

m2 por habitante*

Sants-Montjuïc

17,71

Les Corts

9,77

Horta-Guinardó

8,17

Sant Martí

7,71

Nou Barris

6,93

Sarrià-Sant Gervasi

6,26

Ciutat Vella

6,09

Sant Andreu

4,23

Gràcia

3,52

L’Eixample

2,03

*sin Collserola. Fuente: Ayuntamiento de Barcelona

Los grandes parques

Para avanzar hacia el objetivo de 2030, la ciudad confía en poder sumar metros cuadrados de verde con tres nuevos grandes parques: el que tiene que cubrir las vías de la Sagrera, el de Can Batlló y el de la Marina del Prat Vermell. Y tiene previstas una serie de actuaciones para arañar verde allí donde sea posible: en cubiertas, en paredes medianeras y también en cada pequeña intervención, como el desasfaltado en el Eixample. Todo suma.

"Es urgente empezar la gran transformación de la Sagrera: el parque se debería ir haciendo a trozos en paralelo a las obras de la estación. Sería un revulsivo, como un Central Park"

Maria Sisternas

Arquitecta y experta en transformación urbana

Daniel Mòdol urge también a dar forma al nuevo barrio de la Marina del Prat Vermell, en el distrito de Sants-Montjuïc, y a su parque: "Tiene que ser absolutamente prioritario". Se tienen que levantar unas 11.000 viviendas y un parque central de 2,4 hectáreas. Esta zona, la de la Sagrera y el minibarrio anunciado en la antigua Mercedes Benz de Sant Andreu, con 1.400 pisos nuevos, son, aparte del 22@, las partes de Barcelona donde se prevén las grandes transformaciones a corto plazo.

Colònia Castells

Nou barri de la

Mercedes-Benz

La Model

La Sagrera

Can Batlló

Can Clos

La Marina del Prat Vermell

La Sagrera

La Model

Colònia Castells

Nou barri de la

Mercedes-Benz

Can Batlló

Can Clos

La Marina

del Prat Vermell

Estos son los principales parques que han de permitir aumentar el verde de la ciudad en los próximos años. El de la Sagrera y el de la Marina del Prat Vermell, además, forman parte de las nuevas zonas en transformación -junto con el nuevo barrio de la Mercedes-Benz- de Barcelona.

El Ayuntamiento apuesta por un crecimiento más natural de la vegetación, sobre todo en aquellos lugares que se consideren espacios de biodiversidad como los jardines del Doctor Pla i Armengol, inaugurados en 2019 en Horta-Guinardó. Pero, para aplicar el nuevo modelo, hay que escoger muy bien qué tipo de verde sobrevive bien en la ciudad: el ejemplo del claro de césped de las nuevas Glòries, cerrado desde que se inauguró hace dos años para que arraigue la hierba, es lo que se debería evitar. "Buscamos el verde perfecto, que sobreviva bien en la ciudad, que no genere alergias y que sea diverso para contribuir a hacer bajar la temperatura de la ciudad", defiende Janet Sanz.

La azotea de este edificio de Consell de Cent se ha aprovechado para plantar vegetación e instalar un huerto urbano. / MANOLO GARCIA

La alfombra verde y los suelos no asfaltados son básicos, según Salvador Rueda, para conseguir mitigar la burbuja de calor de la ciudad. Calcula que con la suma de verde en la calle y en las cubiertas y un suelo que no sea de asfalto se puede hacer bajar la temperatura entre dos y tres grados. Pero avisa de que las cubiertas verdes tienen que ser compatibles con las que tengan placas solares, porque la ciudad necesita producir energía.

Una de las tres pérgolas con placas fotovoltaicas que se instalan en el tramo cubierto de la ronda de Dalt. / MARC ROVIRA

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Rehabilitación y energía

Objetivo: Que la ciudad tienda a la autosuficiencia energética y que los edificios contribuyan a generar energía es uno de los ejes claros de la sostenibilidad. Si todas las azoteas de Barcelona incorporaran placas fotovoltaicas, se calcula que la ciudad podría llegar a generar 5.500 GWh / año, un volumen que permitiría cubrir las necesidades de todos los hogares. Pero la realidad dista mucho de este ideal: Barcelona genera ahora 15,5 MWp, el consumo aproximado de 8.400 hogares. En espacios municipales, donde destaca la gran placa del Fòrum, que produce sola el equivalente a lo que consumen 244 hogares, hay placas en un centenar de edificios, 17 pérgolas y 15 paredes medianeras.

A través del nuevo Mecanismo para la Energía Sostenible de Barcelona, el Ayuntamiento busca la alianza con el sector privado para acelerar la colocación de placas fotovoltaicas en las azoteas y la rehabilitación energética de los edificios. La idea es que estos proyectos se hagan sin coste para los propietarios de los pisos, y que sean el consistorio y el sector privado los que asuman el precio de las reformas y que luego los recuperen con creces a través del ahorro o el excedente de energía que producirán las nuevas instalaciones. El reto es que esto sirva para hacer crecer un 66% la energía renovable que se produce en la ciudad, que actualmente suma 140 GWh al año.

Aparte de multiplicar el número de placas solares en las azoteas, el plan también busca promover la rehabilitación de edificios. La lucha contra las emisiones de gases de efecto invernadero tiene una derivada doméstica: las viviendas son responsables de un 20% de las emisiones. El motivo es que Barcelona tiene un parque de viviendas muy envejecido: el 70% tienen más de setenta años. "Para tener una ciudad más verde debemos avanzar en la rehabilitación", sostiene el arquitecto Daniel Mòdol.

60,7

años

de antigüedad tienen, de media, los edificios de Barcelona.

La teniente de alcaldía de Urbanismo, Janet Sanz, sitúa también como eje prioritario la apuesta por las energías renovables en la ciudad y pide cambios legislativos para que Endesa deje de tener el monopolio de la distribución de energía. Esto debería permitir bajar tarifas y asegurar el origen renovable de la energía que llega a las casas.

Cinco décadas separan estas dos fotos del Portal de l'Àngel de Barcelona, irreconocible con tráfico rodado. Ahora es una arteria peatonal y comercial del centro de la ciudad con los alquileres más caros de España. / ARA / FRANCESC MELCION

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Repensar Barcelona

Ni la antigüedad de los edificios es el único problema de la vivienda en Barcelona ni la contaminación y la falta de espacios verdes son los únicos motivos por los que el 30% de los vecinos de Barcelona aseguran que se irían a vivir fuera de la ciudad si pudieran. El elevado precio de los pisos de compra y de alquiler hace que muchos barceloneses se sientan expulsados de su barrio y busquen alternativas más asequibles en el área metropolitana o más allá. La pandemia y la posibilidad de teletrabajar han acabado de convencer a más vecinos de salir de la ciudad hacia lugares donde la vivienda y la vida en general son más baratos. El coste de la vida en Barcelona es un 13,3% más caro que el de la media de Catalunya. El precio de los pisos de compra se sitúa de media en 4.075,5 euros por metro cuadrado y el alquiler medio es de 905,39 euros al mes.

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La crisis del covid nos ha hecho dar cuenta del ruido con el que convivimos, de la falta de espacios verdes y del elevado volumen de tráfico: Barcelona es la ciudad europea con más densidad de coches, 6.000 vehículos por kilómetro cuadrado. El doble que Madrid y más del triple que Londres. El reto es que la ciudad siga siendo un lugar atractivo para vivir. "Cada cincuenta años hay un cambio de modelo urbano y ahora bebemos de la Barcelona de los 80, que ha entrado en crisis", asegura Vicente Guallart, ex arquitecto jefe de Barcelona y fundador del Institut d'Arquitectura Avançada de Catalunya. Defiende una ciudad que se desarrolle con continuidad con la naturaleza, que tenga buenas conexiones con espacios verdes y donde los edificios produzcan energía. Lo que se llama una biociudad.

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Diseño

Ricard Marfà - Jordi Olivé

Programación

Idoia Longan