3.566 accidents en 5 anys: l'augment de ciclistes obliga a revisar la convivència amb els cotxes i els vianants

En 10 anys els desplaçaments en bicicleta per la ciutat de Barcelona s'han multiplicat per quatre. Com ha passat en altres ciutats europees, la bicicleta s'ha integrat plenament al paisatge urbà. És un mitjà de transport verd i saludable, que ajuda a reduir l'ús del cotxe. Però la convivència amb els turismes i els vianants no és gens fàcil. És compatible la ciutat de les bicis amb la ciutat dels vianants?

Barcelona ha trencat el cercle viciós. “Com que no hi havia ciclistes, no fèiem carrils bici. I com que no hi havia carrils bici, no hi havia ciclistes”, explica Adrià Gomila, director de Mobilitat de l'Ajuntament de Barcelona. L’any 2006 es van habilitar els guals per a vianants a les voreres del centre de la ciutat, i l’any 2007 va néixer el Bicing. Es va trencar el cercle. Posar ciclistes al carrer i fer carrils bici. A partir d'aquí, el creixement ha estat constant. “Venim de molt avall”, admet Mercedes Vidal, regidora de Mobilitat. "La bicicleta és el mitjà de transport que més creix a la ciutat i això ens demana, com a administració, una resposta per millorar l'espai que té", afegeix.

Els primers anys, la bici va anar guanyant terreny a la ciutat de manera desordenada. “Quan hi ha pocs ciclistes, els deixes anar per on vulguin”, afirma Gomila, que és responsable de Mobilitat de la capital catalana des de finals del 2011. “Però per seguir creixent, cal posar la bici a la calçada: deixar molt clar al ciclista per on pot anar i per on no”. És el repte actual del nou govern d'Ada Colau: posar l'accent en la bicicleta ampliant els quilòmetres de carril bici, intentant reduir els accidents i creant més places d'aparcaments segurs per evitar els robatoris. El 2011 a Barcelona hi havia 94 quilòmetres de carril bici. El pla del consistori preveu que el 2018 n’hi hagi més de 300 quilòmetres. Els Amics de la Bici reclamen que es comenci a crear xarxa en comptes d’anar “tirant línies”. La distància ideal entre carrils són de 300 a 500 metres. Des del Bicicleta Club de Catalunya (BACC) demanen a l’Ajuntament que en prioritzi la qualitat: carrils segregats i més amples.

L’ús de la bicicleta a Barcelona té una data clau: el 22 de març del 2007, quan la ciutat va estrenar el Bicing. En només un any, els desplaçaments es van disparar un 82%. El boom del Bicing va arribar a posar en perill la seva viabilitat amb usuaris que es queixaven, per exemple, que no trobaven llocs lliures on tornar la bicicleta. “No teníem precedents, no havíem pogut fer el càlcul ajustat de la demanda i la veritat és que no vam morir, però sí que ho vam passar malament”, admet Josep Maria Deulofeu, director de Transports de Barcelona:Serveis Municipals i un dels responsables de la implantació del Bicing.

El 2012, un 36% dels desplaçaments en bicicleta eren amb el Bicing. El percentatge el 2015 ha caigut fins al 24%. El nombre de desplaçaments en bicicleta no ha deixat de créixer, però gràcies a la bici privada. El director de Mobilitat hi veu una explicació: “Ens van posar molt fàcil anar amb el Bicing. És molt còmode. Però quan la bicicleta t'acaba convencent i cada dia agafes el Bicing, hi comences a veure els defectes i te n'acabes comprant una. Molts usuaris inicials del Bicing s'han acabat comprant la seva pròpia bici”. "El Bicing ha de jugar un paper constant de captació de nous usuaris per a la bicicleta. La gràcia és que el percentatge del Bicing sobre el total de bicicletes disminueixi perquè molta gent s'hagi decidit a fer el pas cap a la bici", afegeix la regidora Mercedes Vidal.

Les associacions de ciclistes no ho veuen així. “No hi ha cap element demostrable que digui que la gent canvia el Bicing per la bici privada”, rebat Carles Benito, del Bicicleta Club de Catalunya (BACC). Es queixen que el Bicing ha perdut qualitat. “Si deixes de donar servei, perds usuaris. El Bicing fa de taxi, no substitueix la bicicleta privada. Si el descens d’usuaris que ha tingut passés al metro, rodarien caps”, afegeix. L’entitat calcula que falten entre 200 i 250 estacions de Bicing i el triple de bicicletes. Ara n’hi ha 6.000.

El bon clima i l'orografia fan de Barcelona una bona ciutat per anar en bici. El 80% dels carrers tenen un pendent inferior al 2%. Però no és fàcil adaptar la ciutat. “A Barcelona hi ha molta moto, i això condiciona. I Barcelona ja estava feta. S'han hagut de posar carrils bici a carrers on no n'hi havia”, afirma Manuel Haro, cap de la unitat de prevenció dels accidents de la Guàrdia Urbana. “La conducció agressiva de la moto és una dificultat afegida, però es pot suportar", afegeix Joan Valls, del BACC.

Quan una bici puja un carrer amb un cert pendent, el nivell de risc per als vianants és reduït. Quan el baixa, el risc per al vianant augmenta. En canvi, quan comparteix calçada amb el trànsit, el risc s'inverteix: a la pujada, té més risc el ciclista perquè va més lent que els cotxes.

El cotxe privat i la moto representen el 40% dels desplaçaments diaris a Barcelona. La bici, menys d’un 2%. Però, en canvi, en proporció, el nombre d’accidents és més alt. El 2015, més d’un 7,5% dels accidents tenien una bicicleta implicada.

Cada any hi ha uns 9.000 accidents amb víctimes a Barcelona. El 2015, en 681 sinistres hi havia una bicicleta implicada. El 2010, en 412. És el col·lectiu que ha experimentat un increment del nombre de víctimes més gran, en paral·lel a l’augment de la mobilitat amb aquest mitjà de transport a la ciutat. La vulnerabilitat del ciclista obliga l'Ajuntament a extremar les mesures per garantir una conducció segura.

Les dades geolocalitzades del registre d'accidents de la Guàrdia Urbana revelen l'existència de dos col·lectius en risc d'accident arran de l'eclosió de la bici: les dones d'edat avançada i els menors. 

Les 3 víctimes mortals atropellades per un ciclista des del 2010 són dones. Tenien entre 69 i 87 anys. Dels ferits greus, 13 eren dones i 3, homes. Vuit tenien més de 69 anys. Des del 2010 hi ha hagut 550 atropellaments. En un 15% dels accidents de bici hi ha un vianant implicat.

Els menors són vulnerables especialment quan van dalt la bici. Ja sigui de conductors o d’acompanyants. En un 10% dels accidents hi ha implicats menors d'edat. Els nens poden anar de paquet a les bicicletes, i això fa que siguin un col·lectiu vulnerable en cas d’accident. En 62 topades hi havia implicat un nen de menys de 5 anys. L’ordenança permet que les bicis amb menors de 12 anys puguin anar per la vorera. L’altra diferència respecte de les motos o els cotxes és que no cal cap carnet de conduir. Un menor de 18 anys pot anar en bici sense que hagi de demostrar que coneix les normes de circulació ni els senyals de trànsit. En 263 accidents hi havia implicat un jove de 16 anys o menys. En 383, de 18 o menys. “No hi ha cultura cívica a les escoles. Els joves no tenen cap percepció del risc; no entenen, per exemple, que si circules prop de la façana et pot sortir algú de qualsevol portal”, admet Joan Valls, del Bicicleta Club de Catalunya.

Des del 2007, l'Ajuntament ha anat “aprenent” com s'ha d'integrar la bicicleta a la ciutat per evitar accidents. L’extensió de la xarxa es fa ara majoritàriament per la calçada, amb nous carrils bici segregats i ben delimitats per reservar la vorera per als vianants.

Ara els carrils són més amples perquè puguin absorbir l'augment de ciclistes. La immensa majoria són de sentit únic. Els primers anys a carrers com Diputació o Consell de Cent hi havia carrils bici estrets de doble sentit, però amb l'augment de ciclistes, s'han anat eliminant. Els nous carrils bici han de tenir una amplada mínima d’1,40 metres si són de sentit únic i de 0,95 metres per carril si són bidireccionals.

El Paral·lel és l'exemple de l'evolució dels carrils bici. D'un carril a banda i banda s'ha passat a un carril central de doble sentit. Fins ara, els cotxes que giraven creuaven el ciclista a cada intersecció. “Volem més carrils segregats”, reclamen els ciclistes. “Barcelona ho vol tot bonic, i cal prioritzar la seguretat”, explica Joan Valls. El front marítim, on el carril bici conviu amb la gran quantitat de vianants, és una zona de conflicte. Els ciclistes també es queixen de la plaça Espanya, l’accessibilitat a la plaça Catalunya, les Drassanes o la part alta del passeig de Sant Joan.

Barcelona es vol acostar al model original d'Ildefons Cerdà, amb un sistema de superilles on el vianant i les bicis guanyin protagonisme, amb més carrers amb velocitat limitada a 10 km/h. La limitació de l'ús del cotxe també ajuda a reduir els accidents de trànsit al nucli urbà.

La ciutat sostenible aposta per anar a peu i per la bicicleta. Són compatibles les dues coses? La ràpida expansió de la bici, amb l'entrada en circulació en poc temps de molts ciclistes, alguns amb poca experiència, i la falta de carrils bici han provocat problemes de convivència amb els vianants. La mort de la diputada de Junts pel Sí i expresidenta d’Òmnium, Muriel Casals, atropellada per un ciclista als 70 anys, va reobrir el debat sobre la seguretat dels carrils bici. L’accident va passar a l’encreuament del carrer Provença amb Urgell, segons els testimonis, després de creuar en vermell. La polèmica va revifar en morir el maig del 2016 una altra vianant, la poetessa Josefina Peraire, de 69 anys. Segons les conclusions de la Guàrdia Urbana, Peraire circulava pel carril bici i, en ser advertida, va sortir-ne ràpidament amb tanta mala sort que un ciclista que avançava altres bicicletes per fora el carril bici la va envestir. Els fets van passar a l’avinguda Diagonal, a la cruïlla amb el carrer Pau Claris.

El marit de la víctima, Joan Maria Roure, va demanar en una entrevista a RAC1 que no es criminalitzessin els ciclistes ni els vianants i va advertir dels perills dels carrils bici a les voreres: “No pots circular a 20 centímetres d’un vehicle que va a 40 quilòmetres per hora; no pot ser que una línia et separi la mort de la vida, això és una barbaritat. Les voreres són un lloc de protecció, el vianant té dret a anar distret”, va lamentar.

Les voreres són un dels principals punts de conflicte entre vianants i ciclistes. A Barcelona hi ha molts carrils bici que són dues ratlles blanques pintades sobre la vorera. A més, en carrers amb molt de trànsit i sense carrils habilitats per a les bicis, els ciclistes acostumen a pujar a la vorera per sentir-se més segurs, a vegades, per desesperació dels qui caminen. “Els vianants tenen dret a disposar d’un espai tranquil d’un mínim de 2,5 metres lliures”, assegura taxatiu Ole Thorson, membre de la Federació Internacional de Vianants. Luis Berbel, president del Sindicat del Taxi de Catalunya, admet que “l’espai a Barcelona és molt reduït” i defensa que si han d’anar per les voreres, “ho facin de manera prou segregada, perquè els transeünts no es vegin envaïts ni amenaçats”. Per a Josep Maria Goñi, president d’UNAUTO VTC, una associació de vehicles de lloguer amb conductor, “en cap cas les bicicletes poden circular per les voreres, que han d’estar reservades a vianants”. L’eclosió de la bici elèctrica, que va a més velocitat, està agreujant el problema.

Vianants atropellats

124

106

91

90

92

32

5

4

2

2

1

1

1

2010

1

2016

Els ciclistes hi coincideixen. Joan Valls, membre del Bicicleta Club de Catalunya, diu que “una altra cosa són els espais que no són ni calçades, ni voreres, com les àrees de prioritat invertida, les plataformes úniques o els parcs”, on la bicicleta “és ideal”. Això sí, sempre amb “respecte i empatia” per les dues bandes.

Des del 1999, l'Ajuntament de Barcelona ha modificat quatre cops l'ordenança de circulació de vianants i vehicles. Amb la nova ordenança –aprovada el febrer del 2015–, les bicis estan prohibides a totes les voreres de Barcelona, a excepció de les de més de 5 metres, amb 3 metres d’espai lliure. El text també recollia que la Guàrdia Urbana pot multar els qui incompleixin la norma i circulin per les voreres, però es va dictar una moratòria de 18 mesos i encara no s’ha decidit si es prorrogarà. “És una qüestió que és a la carpeta de temes a abordar”, reconeix Mercedes Vidal, regidora de Mobilitat.

La normativa determina que si no hi carril bici els ciclistes poden anar per la calçada i ho han de fer pel carril més proper a la vorera. En cas d’anar per carril bici, tenen prioritat respecte als vehicles de motor.

Recentment s'ha afegit un altre risc: el carril bici en sentit contrari al dels cotxes. Especialment quan és un carrer de baixada per a les bicis, com passa al carrer Urgell, on el maig passat un ciclista va atropellar una dona de 86 anys. La bicicleta no fa soroll i el vianant creua només mirant per on ha de venir el cotxe, sense adonar-se que baixen bicis a gran velocitat. Els atropellaments han augmentat i l'Ajuntament ja prepara una senyalització específica a terra per indicar al vianant que ha de mirar a les dues bandes, com passa amb el tramvia. La primera marca d’aquesta mena s’ha posat al carrer Girona.

Vianants i conductors acusen els ciclistes de saltar-se els semàfors quan estan amb vermell. “És real, se’ls salten i haurien de saber que són vehicles i, per tant, han de complir totes les normes com qualsevol altre mitjà de transport”, diu el president del Sindicat del Taxi de Catalunya. Des del Bicicleta Club de Catalunya, Joan Valls és taxatiu: “La bicicleta l’ha d’obeir completament”. Però també critiquen que la sincronització dels semàfors no pensa en ells. “A Holanda tenen establert com a criteri que els cicles dels semàfors han de vetllar perquè les bicis no s’hagin d’aturar més d’una vegada cada 2 quilòmetres. A Espanya, el normal és que s’hagin d’aturar cada 150 metres, encara que el carrer sigui de pujada. A Holanda, òbviament, ningú se’ls salta”, afegeix Valls. La Coordinadora Catalana d’Usuaris de la Bicicleta recorda que a França s’ha establert per llei que el semàfor vermell és com un senyal de cediu el pas per a les bicis. “És el coherent, cap ciclista passa el semàfor sense mirar entre els vehicles, ara bé, el problema és el més feble, el vianant que té prioritat perquè té verd”, diu Albert Garcia, portaveu de la coordinadora.